NERVURES

El següent article ha estat traduït a partir d’una entrevista que es va publicar a la revista francesa ”Parapent Mag”.

QUIN SERÁ EL TEIXIT DELS NOSTRES PARAPENTS EN EL FUTUR?

A la Coupe Icare 2005, una de les principals novetats va ser la presentació del nou   teixit ultralleuger Skytex 27 (27g/m²), desenvolupat per Porcher (ex NCV) en col·laboració amb Nervures. Era l’ocasió de tractar el tema amb Philippe Guimbard, responsable d’aquest projecte a Porcher i Xavier Demoury i Manu Bonte (Nervures), sobre el futur dels nostres teixits i l’utilització dels teixits molt lleugers en parapent.

Els parapents lleugers han de tenir la mateixa durabilitat que els parapents “normals”. El disseny d’una vela lleugera requereix imaginar l’estructura més simple possible que garanteixi un bon comportament de la vela, i seleccionar els materials que permetran a l’ala ser el més lleugera possible i durar. Un programa informàtic de simulació numèrica permet calcular els esforços a la vela i d’aquesta forma utilitzar els teixits adaptant-nos als esforços que suporta la vela. Per altra banda, d’aquesta forma obtenim veles que envelleixen de forma homogènia. Al mateix temps és necessari pensar en els detalls: el sistema d’intradós en V, per exemple, economitza teixit i confereix un bon comportament estructural.

La curta historia del parapent posa de manifest que els gramatges ultralleugers d’ahir tendeixen a convertir-se en la norma d’avui. Fa 10 anys, la majoria de veles es feien amb teixits de 45 a 65 grams/m². Tan sols Nervures utilitzava un teixit de 36 grams, l’Skytex 9052 E71A de Porcher, davant la incredulitat general. Aquesta tela es va utilitzar des de 1995 en les Lagon i posteriorment en les Kenya.

Cinc anys més tard, Nervures va avaluar un teixit americà molt especial: el O5 ucn de la empresa Dimension Polyant, que pesa 29 g/m². I a partir del 2001 apareix la famosa Kenya Expé confeccionada en part amb aquest teixit. És la vela més lleugera del món i s’esperava que envellís ràpidament. Avui tots els seus usuaris confirmen la seva durabilitat. Nervures va adoptar aquest teixit per a la Valluna I Bivouac.

El 2002 Nervures, utilitza sempre per a la seva gamma standard un nou teixit Porcher de 36 grams que reemplaça el 9052: el 9017 E68A (actualment conegut com Skytex 36 Classic) en la vora de fuita de l’extradós així com a l’intradós de  la Valluna. Aquest tipus de teixit, proper al teixit lleuger de 95, s’utilitza actualment en la majoria de veles normals de nombrosos fabricants i el 9017 representa aproximadament 2/3 de les ventes de Porcher.  El que fins fa poc es considerava “extrem” s’ha convertit en la norma.

El 2005, Nervures, va encara més lluny introduint en els seus Huapi Muntanya l’Skytex 27 (27 g/m²), el primer teixit ultralleuger desenvolupat específicament pel parapent.

Quin son els resultats d’aquests teixits?

Xavier Demoury (Nervures):

335 Kenya i 500 Stromboli han acumulat suficients hores com per a què la prova del primer 36 grams de porcher (9052) s’hagi realitzat. S’han revisat veles Kenya desprès d’haver superat les 600 hores, lo qual és excel·lent. Per al teixit O5ucn de 29 grams, la vela que ha volat més és la Kenya Expé de Manu Bonte: més de 300 hores i encara és operativa. Referent  a l’Skytex 36 Classic (9017), tenim  revisada una Valluna Standard amb 450 hores. Està en bon estat, torna a sortir amb un suspentatge nou, i el seu comportament en vol és totalment normal. Probablement superarà les 600 hores.

Com es va  fer el seguiment de tal quantitat d’hores?

Manu Bonte:

Tenim alguns pilots ben organitzats que tenen en compte escrupolosament el nombre d’hores de vol, el temps d’exposició total, les condiciones de vol… L’altre mitjà és posar veles en escoles: el càlcul és menys precís, és més difícil calcular la relació d’hores d’exposició i hores de vol i l’utilització és menys representativa d’un ús normal, però les veles acumulen moltes hores. Finalment estan els biplaces, que en mans de professionals, fan sovint uns 600 vols d’una mitja hora per any. Al final, com nosaltres assumim el nostre propi SAV, tenim una idea precisa de l’envelliment general de les nostres veles.

Quin és el procés de desenvolupament d’un teixit nou?

Philippe Guimbard:

El primer pas en el disseny dels teixits son nombrosos debats amb els nostres clients.  A partir d’aquesta informació traiem les necessitats del mercat. A continuació hi ha una etapa de selecció en la que s’estudien els aspectes del projecte amb deteniment per tal d’avaluar la seva viabilitat (interès, complexitat tècnica,…)

A partir d’aquí es defineixen concretament els objectius i els mitjans per aconseguir-los (matèries i mètodes).

En el cas de l’Skytex 27, el projecte va néixer de l’interès per un teixit ultralleuger identificat  per Porcher i de l’ajuda tècnica de Nervures com a soci-dissenyador.

Quan les grans línies del projecte s’han definit, arriba llavors la fase de posta en producció.

Com es posen a prova els teixits abans de la producció?

Philippe Guimbard:

Quan s’elabora un teixit nou, se li realitza una bateria de proves de laboratori. Entre d’altres coses, es realitzen proves de diferents tipus de resistència (ruptura) i de deformacions en totes les direccions del teixit i la permeabilitat a l’aire (porositat). Això es fa sobre teixit nou i també després de diferents tècniques d’envelliment accelerat en el laboratori. Un cop s’ha franquejat aquesta barrera, els prototips de teixits es poden fabricar a major escala. És aquesta última etapa que confirma la viabilitat del producte. Llavors s’està preparat per a la comercialització. En el cas del Skytex 27, varem treballar sobre quatre prototips de teixit diferents que tenien proves de laboratori molt bones.

Manu Bonte:

Era necessari envellir aquets teixits en situació real abans de decidir-nos: quin dels quatre seria el Skytex 27?. Varem fabricar dues veles Valluna Bivouac a partir de set teixits diferents per a poder comparar aquets teixits prototips amb altres que coneixem. Les veles es van enviar a Sudamèrica (era hivern) i es van donar a pilots que es van encarregar de l’envelliment de les veles. Van viatjar de Patagonia fins a Perú!. La consigna era clara: utilitzar les veles al màxim, com veles normals, sense mimar-les però tampoc maltractant-les voluntàriament. No era necessari realitzar acro contínuament però si una utilització d’un pilot  “normal”, inclòs barrenes i wagues. Les zones allí son especialment agressives (El Bolson, Iquique…). A la tornada tenien al voltant d’unes 200 hores, les varem mesurar i provar en vol intensivament, desprès es van desmuntar alguns panells per a fer proves en el laboratori. Al final es va seleccionar un dels quatre teixits i aquest va ser l’Skytex 27. Els panells desmuntats es van tornar a muntar amb aquest teixit, i aquestes dues veles segueixen volant. Concretament tornen d’un magnífic vol bivouac amb Philippe Nodet a l’Índia i estem intentant que facin el més ràpidament possible 600 hores. Per a donar una idea de les qualitats d’aquest  teixit ultralleuger, hem volat una vela (Huapi muntanya L), fa uns quinze dies, la vela que va passar les proves de càrrega de l’homologació Aerotests: xoc de 600 daN, més test de carga amb pics de 1080 daN (una tonelada). I bé, la vela no presenta deformació notable i el seu comportament en vol és normal.

Perquè s’ha desenvolupat l’Skytex 27?

Manu Bonte:

Volíem fer evolucionar el 05ucn: és una mica sorollós i això molestava a alguns pilots. Per altra part la seva inducció dóna més consistència a la vela, però la fa més sensible a  petites plegades. Finalment aquesta inducció torna la vela molt sensible a la brisa quan la tenim al terra: no es clava al terra i s’aixeca fàcilment. Dimensión Polyant no semblava molt afectada pels nostres problemes, Porcher sport va acceptar el repte de crear un teixit adaptat a les nostres necessitats, intentant al mateix temps millorar el pes i les característiques mecàniques i d’envelliment.

Els teixits lleugers impliquen menys fils que els altres teixits?

Philippe Guimbard:

Contràriament a l’idea estesa, un teixit lleuger no implica forçosament menys fils que un altra. En el cas de l’Skytex 27 classic de 27 grams, té exactament el mateix número de fils  que un 9017 E77A de 40 grams, que és la referència en el mercat mundial. El Skytex 27 es realitza a partir de fils més fins: 22 décitex, d’alta tenacitat especialment difícils de produir i de teixir, però les seves característiques mecàniques son excepcionals.

Xavier Demoury:

L’únic teixit que hem utilitzat que comportava menys fils en trama és el teixit de 36 grams a la Kenya. Sobre aquest teixit que comportava menys fils i més "forats", varem observar que l’inducció penetra més i el resultat és una excel·lent cohesió fil-capa, el què és fonamental per a garantir unes bones propietats del teixit y un bon envelliment.

Més lleuger, no és forçosament més fràgil?

Philippe Guimbard:

No es poden qualificar les qualitats d’un teixit pel seu gramatge!

En primer lloc és necessari precisar què entenem per "fragilitat".

L’Skytex 27, degut a l’elecció de les matèries primes i tractaments, conserva les propietats de trencament i envelliment de l’Skytex 40 Classic. La resistència al trencament depèn d’una sèrie de coses, entre d’altres del tipus de fil utilitzat (res a veure entre un fil clàssic i un fil d’alta tenacitat), del teixit (forma de creuament i densitat dels fils), el ripstop té un paper importantíssim. L’inducció és també molt important, així com la cohesió entre l’inducció i el teixit.

Disminueixen les forces de ruptura però no és crític perquè s’utilitza aquest teixit en les parts de menor tensió del parapent.

Que passa quan un teixit envelleix?

Philippe Guimbard:

Les proves en el laboratori posen de manifest que quan un teixit comença a envellir (100-200 hores), la seva resistència al trencament millora. L’inducció desapareix i permet a les fibres desplaçar-se sota la tracció, l’esforç és suportat per les fibres adjacents, d’aquí l’increment de la resistència. A continuació, per suposat, hi ha una disminució lenta però progressiva de les característiques mecàniques.

I es torna porós!

Xavier Demoury:

Si, poc a poc, però se sap des de fa temps que no és essencialment la porositat el què degrada les qualitats de vol d’una vela. Varem tornar a passar el test en vol segons el procediment CEN a una vela que presentava una porositat de l’orde d’alguns segons, és a dir, molt porosa. Va passar satisfactòriament els criteris de classificació Standard. Era totalment pilotable.

La porositat és l’indicador del número d’hores d’utilització i ha de cridar l’atenció sobre alguns dels components de la vela: en primer lloc del suspentatge, també de l’estructura de la vela si no ha estat calculada per a durar. Es podria imaginar un teixit amb una porositat que no variés en absolut (com un plàstic) però que les propietats mecàniques envelleixin considerablement. És sobretot la deformació de l’estructura vinculada a forts canvis de propietats mecàniques dels teixits, el què provoca els comportaments anormals!

Però quan el teixit es torna porós, l’inducció desapareix i la fibra ja no està protegida  dels UV?

Philippe Guimbard:

Els teixits Porcher Sport es fabriquen de tal forma que siguin molt resistents als UV.

Per a això utilitzem una sèrie d’additius a les diferents fases de fabricació:

• En el fil: a més de ser fils de polyamida d’alta tenacitat, els nostres fils es fan especialment amb additius anti-UV en el polímer. Inclús sense l’inducció el fil està protegit.
• En el moment del tint i el tractament.
• En l’inducció.

En conclusió, cada element que forma el teixit té la seva pròpia protecció amb la finalitat de frenar el procés d’envelliment degut als raigs UV.

A més, per a protegir més l’inducció, tots els fabricants posen la cara del teixit que té l’inducció a l’interior de la vela.

Les veles lleugeres presenten diferències de pilotatge?

Manu Bonte:

Una vela lleugera puja amb molta facilitat fins a les dotze. El dissenyador no necessita posar molt mylar per a mantenir les boques obertes, com ho faria amb una vela més pesada que requereix més energia a l’inflat. Si el pilot no s’adapta a la forma d’inflar aquest tipus d’ala, si posa massa energia, les boques es tanquen i a la vela li costa més pujar. Pel contrari, si es comença dels suspentes tensats, començant a tirar, la vela agafa forma immediatament i puja a la vertical instantàneament, posant-se sobre el cap amb una velocitat/terra del pilot mínima. Això implica més seguretat a l’enlairament en general i en muntanya en particular.

Un altra particularitat, aquesta negativa: amb vent fort, aquestes veles son més difícils de  mantenir esteses al terra. En aquest cas en particular (vent fort), és necessari aprendre a col·locar la vela al terra en coliflor, i inflar-la directament, això es molt fàcil amb una vela lleugera.

Las veles ultralleugeres permeten l’enlairament des de llocs escabrosos sense vent, però requereixen un mínim d’adaptació amb vent fort.

Referent al vol, està clar que, en condiciones molt turbulentes, una vela més lleugera es més fàcil de controlar: les abatudes son menys fortes!

Aquestes veles s’adapten bé per a l’escola?

Manu Bonte:

Arrossegar sistemàticament la vela pot ocasionar un desgast més ràpid del teixit, però s’hauria de verificar. Per la resta, no hi ha contraindicacions. De fet, cada cop hi ha més alumnes que ens encarreguen veles ultralleugeres amb bandes normals. Les dos utilitzacions restants on les veles ultralleugeres poden no adaptar-se, és per suposat el vol acro d’alt nivell i probablement la competició d’alt nivell. En aquestes modalitats els pilots busquen ales que tornin tota l’energia i una vela pesada és millor. Però per a la majoria dels pilots que no facin l’Infinite tumbling o que no aspirin a l’or de la Copa del Món, sembla que més lleugeresa és el futur.

Hi ha, en canvi, un efecte del que s’ha de desconfiar: les ales lleugeres amb un inflat tant fàcil obren noves possibilitats i s’ha vist pilots enlairar-se de llocs més aviat inhòspits (moltes pedres,molta vegetació...) que no ho haurien intentat amb una vela normal. Pot ser la causa de trencaments de la vela (que probablement també hagués passat amb una vela normal)... i al final es pot pensar erròniament que el teixit es més fràgil.

Quin és el rècord de lleugeresa?

Manu Bonte:

Això no vol dir gran cosa. Per alleugerir, es pot també reduir la superfície, però l’ús no serà tant polivalent. La Huapi XS muntanya, que està homologada Standard, just a 85 kg pesa 2,7kg. Aquesta vela s’adapta perfectament per a un alpinista, però per al vol de tèrmica i cross amb aquest PTV és millor la vela de 27 m² que pesa 3,55 kg. Exagerant, jo volo, amb 95 kg, una Swoop de 12 m² amb teixit lleuger que pesa menys de 1,5 kg… però... és això un parapent?

Qui fabrica actualment les ales amb Skytex 27 ?

Xavier Demoury:

De moment el teixit Skytex 27 és una exclusivitat de Nervures fins a un any després del llançament d’aquest teixit. Es va presentar als nostres col·legues en la Coupe Icare 2005, i també hi havien protos a la X-Alps 2005.

Philippe Guimbard:

Totes les companyies han de seguir un conjunt de procediments que ens garantitzaran l’adequació del teixit i el disseny en una vela nova i després de centenars d’hores d’us.

El parapent evoluciona cap a lo lleuger?

Philippe Guimbard:

L’ Skytex 40 es va llençar fa 5 anys. Actualment representa més de dos terceres parts de les nostres vendes.

L’experiència i els coneixements tècnics ens permeten avui en dia calcular millor les dimensiones dels nostres teixits en funció de las tensions que suporten.

Xavier Demoury:

A la fira de la Coupe Icare es va mostrar una clara evolució general cap als materials lleugers. Pràcticament tothom s’apunta!. Les característiques al terra i en vol son seductores (volum, inflat, comportament en turbulència) i les ales tenen una durada normal. És una tendència duradora?. Per a nosaltres està clar que no es pot utilitzar el teixit més lleuger possible en qualsevol part del parapent, l’experiència del fabricant és doncs primordial. Esperem que la carrera en la lleugeresa no generi parapents  “kleenex ” el què refredaria certament als pilots.

Manu Bonte:

Actualment, per a volar en monoplaça o en biplaça, no tornaré a comprar una vela amb teixit pesat. Però atenció al preu. El cost del teixit ultralleuger en fibra d’alta tenacitat de 22 décitex és molt superior al teixit clàssic!. La diferència final és aproximadament de 150 a 300 euros segons el model.

GLOSSARI

Fils: Son els que garanteixen les propietats mecàniques resistència/deformació quan es tira del teixit longitudinal o transversalment. Els fils estan formats per una munt de petits filaments.

Rip stop: Es el mètode de creuar els fils  entre ells que consisteix en duplicar-los o triplicar-los periòdicament. És el què dóna l’efecte de quadrats al teixit. Quan el teixit comença a trencar-se, la resistència més forta del ripstop para la propagació.

Contextura: Es el número de fils /cm en els dos sentits del teixit. A fils idèntics, quants més fils hi ha, més resistent és el teixit, però també és més voluminós i pesat. El mèrit d’un fabricant és utilitzar la quantitat correcta de fils per a cada aplicació.

Tractament: Designa el conjunt d’operacions a les que es sotmet al teixit. Per exemple el calandratge consisteix en xafar el teixit entre dos rotllos a temperatura i pressió controlada. Això permet distribuir els fils per a que estiguin el més estirats possibles. El teixit cru (sense inducció) té llavors una porositat menor.

Inducció: És el procés més important que permet diferenciar els teixits. Veritable ciment del teixit, s’aplica per a garantir entre d’altres coses, la cohesió dels fils. L’inducció és una capa de resina formada per diferents productes químics en funció de les propietats buscades. Podem trobar més de 10 productes. La manera en què penetra al teixit és primordial per a un bon envelliment.

Décitex: Unitat de mesura del gruix dels fils: és la massa en grams de 10.000 metres de fils.

Cadena: Capa de fils posats en el sentit longitudinal de la tela.

Trama: Conjunt de fils perpendiculars a la cadena per a formar un teixit.

Constitució d’un parapent

Un parapent està format per diferents parts que tenen un paper específic. És necessari que es teixits estiguin adaptats als esforços consubstancials de cada part.

- Les costelles: veritable esquelet del parapent, donen la forma, constitueixen l’estructura i garanteix la transmissió dels esforços.

- Vora d’atac i extradós: és la part més sol·licitada mecànicament. El seu paper aerodinàmic és primordial.

- Vora de fuita i intradós: és la part que completa el perfil, els requeriments mecànics son menors.

Una Valluna 28, per exemple, està feta amb 126 m²de teixit. D’aquest total, 79 m² es poden alleugerir. Al passar d’un teixit de 40 grams a un de 27 grams, és un quilo menys de pes de la vela.